«Proporzionalmente, a Carpi circolano più Mercedes e Jaguar che a Roma e Torino», scriveva Indro Montanelli negli anni ‘60. Carpigiani e automobili di lusso, ieri e oggi: status symbol di una società laboriosa che ha ispirato l’immaginario collettivo. Carpi “miracolo” italiano: il “vilein”, i “maièr” e, scriveva invece Giorgio Bocca nel ‘62, «la Ferrari dodici cilindri in piazza». Perchè oggi come ieri, le quattroruote da esibire restano un vezzo per pochi. Tempi di crisi permettendo.
“The times they are a-changin’” cantava Bob Dylan nel 1964. E mentre l’America cercava di cambiare, la provincia carpigiana voleva assomigliare al nuovo continente: nelle cronache dei maestri del giornalismo, in quegli anni Carpi divenne la California d’Italia, la “nuova società” del miracolo italiano. Per ricchezza, abbondanza e stile di vita.
Stile da viveur “rosso“, per il quale l’automobile di lusso - la Rolls Royce in piazza - era lo status symbol. L’aziendina e i “milioun“. Di lire (mica d’euro). Tutto questo prima della crisi.
Poi i tempi hanno continuato a cambiare. E oggi restano utilitarie e venti di crisi economica.
«Sia chiaro - spiega Marco Ascari della concessionaria Giorgio Ferrari - le “dream car” si vendono ugualmente».
Imprenditori, professionisti tra i clienti e Jaguar e Land Rover tra le sue marche: «Nel 2009 abbiamo venduto 70 pezzi - continua Mascari - Range Rover sport da 70mila euro il modello più richiesto. Capita che poi al cliente non si conceda il leasing. Se vedono un’ombra, le banche oggi non perdonano».
Così uno dei professionisti ha dovuto lasciare seduta stante in concessionaria una Jaguar XJ da 85mila euro. Mica bruscolini.
E mentre Ascari parla, il prototipo del carpigiano dall’auto grossa si materializza: sgargiante, cappellino con visiera, giacca in pelle, Ray-ban a goccia neri, jeans e tennis vintage. Sulla cinquantina brezzolata. È in carne e ossa. Scende da un Range Rover, un po’ guascone, un po’ “sburoun” ma - per restare nella rima - un gran simpaticone: «Prima amavo le berline - dice - ora i suv. Ma non per far lo sborone. Sono più sicure».
Poi parla della nuova Ferrari: «Quella sì che costa: 300 mila euro!». Come se 80 mila fossero pochi. «Sbouron ci sono in ogni città, mica dipende dalla macchina», conclude Ascari.
«Le macchine di lusso? Si vendono ma non come prima», afferma Livio Schiatti di Schiatti car. Qualche cliente si aggira tra le file di Bmw e Mercedes. Grigie, argento, antracite. «Forse oggi non conviene molto mettersi in mostra. I clienti ci sono ma sono diminuiti e i mancati finanziamenti sono all’ordine del giorno».
Antropologia dell’acquirente che cambia. Gianni Carnevali della Carnevali Cars potrebbe scriverci un saggio. Concessionaria sulla piazza dal 1934, ricorda ancora il fantomatico signor Gunpert, importatore italiano di Porsche, Audi e altri bolidi: un passato da disertore dell’esercito tedesco, fuggito dal fronte si rifugiò in Italia, dove nel Dopoguerra divenne il guru del mercato auto emiliano. Se c’è stato un miracolo automobilistico carpigiano, ogni bolide è passato da lui: «Gunpert aveva creato la rete più invidiata d’Europa - racconta Carnevali - era scappato dai ranghi tedeschi e si era unito ai partigiani. Allora sì che c’erano i macchinoni in piazza. Oggi in piazza la gente ha i debiti».
Ma com’è che si arrivati a questo punto? «Le case automobilistiche oggi pensano all’immagine e chiedono di raggiungere obiettivi impossibili - continua Carnevali - la clientela è frazionata: chi può permetterselo, acquista il suv, che ha sostituito il macchinone di una volta. Il ceto medio si è fermato e fa fermare anche l’auto. E poi ci sono quelli che acquistano anche senza credito».
Insomma, anche se la crisi c’è e i macchinoni qualcuno li compra ancora, «le Polo restano le auto più vendute».
Stile da viveur “rosso“, per il quale l’automobile di lusso - la Rolls Royce in piazza - era lo status symbol. L’aziendina e i “milioun“. Di lire (mica d’euro). Tutto questo prima della crisi.
Poi i tempi hanno continuato a cambiare. E oggi restano utilitarie e venti di crisi economica.
«Sia chiaro - spiega Marco Ascari della concessionaria Giorgio Ferrari - le “dream car” si vendono ugualmente».
Imprenditori, professionisti tra i clienti e Jaguar e Land Rover tra le sue marche: «Nel 2009 abbiamo venduto 70 pezzi - continua Mascari - Range Rover sport da 70mila euro il modello più richiesto. Capita che poi al cliente non si conceda il leasing. Se vedono un’ombra, le banche oggi non perdonano».
Così uno dei professionisti ha dovuto lasciare seduta stante in concessionaria una Jaguar XJ da 85mila euro. Mica bruscolini.
E mentre Ascari parla, il prototipo del carpigiano dall’auto grossa si materializza: sgargiante, cappellino con visiera, giacca in pelle, Ray-ban a goccia neri, jeans e tennis vintage. Sulla cinquantina brezzolata. È in carne e ossa. Scende da un Range Rover, un po’ guascone, un po’ “sburoun” ma - per restare nella rima - un gran simpaticone: «Prima amavo le berline - dice - ora i suv. Ma non per far lo sborone. Sono più sicure».
Poi parla della nuova Ferrari: «Quella sì che costa: 300 mila euro!». Come se 80 mila fossero pochi. «Sbouron ci sono in ogni città, mica dipende dalla macchina», conclude Ascari.
«Le macchine di lusso? Si vendono ma non come prima», afferma Livio Schiatti di Schiatti car. Qualche cliente si aggira tra le file di Bmw e Mercedes. Grigie, argento, antracite. «Forse oggi non conviene molto mettersi in mostra. I clienti ci sono ma sono diminuiti e i mancati finanziamenti sono all’ordine del giorno».
Antropologia dell’acquirente che cambia. Gianni Carnevali della Carnevali Cars potrebbe scriverci un saggio. Concessionaria sulla piazza dal 1934, ricorda ancora il fantomatico signor Gunpert, importatore italiano di Porsche, Audi e altri bolidi: un passato da disertore dell’esercito tedesco, fuggito dal fronte si rifugiò in Italia, dove nel Dopoguerra divenne il guru del mercato auto emiliano. Se c’è stato un miracolo automobilistico carpigiano, ogni bolide è passato da lui: «Gunpert aveva creato la rete più invidiata d’Europa - racconta Carnevali - era scappato dai ranghi tedeschi e si era unito ai partigiani. Allora sì che c’erano i macchinoni in piazza. Oggi in piazza la gente ha i debiti».
Ma com’è che si arrivati a questo punto? «Le case automobilistiche oggi pensano all’immagine e chiedono di raggiungere obiettivi impossibili - continua Carnevali - la clientela è frazionata: chi può permetterselo, acquista il suv, che ha sostituito il macchinone di una volta. Il ceto medio si è fermato e fa fermare anche l’auto. E poi ci sono quelli che acquistano anche senza credito».
Insomma, anche se la crisi c’è e i macchinoni qualcuno li compra ancora, «le Polo restano le auto più vendute».
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